در حال حاضر تاج پادشاهی این کلاس بر سر هوندا CB1000 Hornet SP است؛ برندهی دوگانهی جوایز MCN در سال ۲۰۲۵ که هم عنوان «بهترین نیکد سال» و هم «موتورسیکلت سال» را از آنِ خود کرد. ترکیبی از موتور پرانرژی، سیستم تعلیق مجهز به اولینز (Öhlins) و قیمتی دوستانه با جیب مشتری، این موتور را به بستهای شکستناپذیر تبدیل کرده بود؛ اما با ورود کاواساکی Z1100 SE بازطراحیشده که همین حالا هم سروصدای زیادی به پا کرده، جایگاه هوندا زیر فشار قرار گرفته است. حالا سوزوکی GSX-S1000 همیشگی را هم به این معادله اضافه کنید، و یک سهگانهی بینظیر برای یک چالش تمامژاپنی «برنده همهچیز را میبرد» خواهید داشت.
مسیر پیچدرپیچ یک جادهی فرعی در منطقهی زمستانزدهی «راتلند» میدان آزمایش ماست؛ شرایط آسفالت نامساوی است و بیشتر بخشهای خشکِ جاده در طول مسیر مرطوب میشوند، اما دستکم دما دورقمی است، که برای این فصل از بهار همین هم غنیمت است. بیایید ابتدا با رقبا آشنا شویم؛ شروع میکنیم با سوزوکی که، صادقانه بگوییم، از نظر ظاهری یک ترکیب دوگانه محسوب میشود.
چراغهای پروژکتوری رویهمچیدهشده کمی بیبرنامه بهنظر میرسند، و پنلهای پلاستیکی با ظاهر کربنجعلی هم قطعاً سلیقهی خاصی میطلبند. با این حال کیفیت ساخت و اجرا خوب است، و از میان این سه موتور، رنگبندی آبی و نقرهای آن چشمگیرترین است.
کاواساکی Z1100 SE – ۱۲,۶۹۹ پوند
- موتور چهارسیلندر ردیفی خنکشونده با مایع، ۱۰۹۹ سیسی، DOHC، ۱۶ سوپاپ
- قدرت ۱۳۴ اسببخار در دور ۹۰۰۰
- وزن ۲۲۱ کیلوگرم (آمادهبهکار)
هوندا CB1000 Hornet SP – ۱۰,۰۹۹ پوند
- موتور چهارسیلندر ردیفی خنکشونده با مایع، ۱۰۰۰ سیسی، DOHC، ۱۶ سوپاپ
- قدرت ۱۵۵ اسببخار در دور ۱۱,۰۰۰
- وزن ۲۱۲ کیلوگرم (آمادهبهکار)
سوزوکی GSX-S1000 – ۱۰,۹۹۹ پوند
- موتور چهارسیلندر ردیفی خنکشونده با مایع، ۹۹۹ سیسی، DOHC، ۱۶ سوپاپ
- قدرت ۱۵۰ اسببخار در دور ۱۱,۰۰۰
- وزن ۲۱۴ کیلوگرم (آمادهبهکار)
امکانات و کاربردپذیری
صفحهی نمایش: کاواساکی ★★★★☆ | هوندا ★★★★☆ | سوزوکی ★★★★☆
سوییچها و دکمهها: کاواساکی ★★★☆☆ | هوندا ★★★★☆ | سوزوکی ★★★☆☆
آینهها: کاواساکی ★★★☆☆ | هوندا ★★★☆☆ | سوزوکی ★★★★☆
قدرت افسانهای K5 برای GSX-S
قلب تپندهی GSX-S1000، موتور ۹۹۹ سیسی چهارسیلندر ردیفی آن است؛ میراثی بهجامانده از افسانهای GSX-R1000 K5. بیست سال پیش هم موتور خوبی بود، و امروز هم، حتی در نسخهی تنظیممجددشده و سازگار با استاندارد یورو۵+، همچنان همان حرف را میزند. درحالیکه تنظیمات رانندگی و کنترل کشش را روی صفحهنمایش تیافتی ۵ اینچی مرتب آن ورق میزنیم، سوزوکی از میان اگزوز آکراپوویچ اختیاریاش (با هزینهی اضافی ۷۳۴.۰۵ پوند) با بیقراری غرش میکند، انگار که مشتاق حرکت است.
جدا از صفحهنمایش جدید، از آخرین بهروزرسانیاش در سال ۲۰۲۱ تاکنون چیز چندان تازهای اضافه نشده، اما این موضوع چیزی از روح سوپربایکی این موتور کم نمیکند. با ۱۵۰ اسببخار در دسترس، قدرت با یک اوجگیری حسابشده در سراسر دور میانی موتور ساخته میشود، همراه با غرشی خشن که بیشتر به «R» شبیه است تا «S»، و با کمک یک دندهعوضکن سریع (quickshifter) بالا/پایین که بین دندهها تعویضی تمیز و بیدردسر انجام میدهد.
از نظر عملکرد، هیچ کمبودی احساس نمیشود؛ اما زمانیکه نوبت به تغییر مسیر میرسد، آن استحکام مطمئن با فرمانپذیری کمی مردد مختل میشود. برای شروع یک پیچ، تلاش قابلتوجهی لازم است، اما وقتی سوزوکی وارد پیچ میشود، چرخ جلو کمی از تعادل خارج میشود، و بازی تبدیل میشود به حفظ ثبات آن.
عضلهکشی برای هدایت یک موتور بزرگ میتواند لذتبخش باشد، اما در مورد GSX-S، چارهای جز انتقال وزن به سمت چرخ جلو ندارید اگر میخواهید دقیقاً روی مسیر انتخابیتان بماند. و این ضرورت، بخشی از لذت رانندگی را از بین میبرد.
انتخاب لاستیک کارخانهای در این زمینه نقش پررنگی دارد؛ سوزوکی با لاستیک دانلوپ روداسپورت ۲ (Roadsport 2) عرضه میشود که در تجربههای قبلی ما نسبتاً معمولی بوده، و تعویض آن با لاستیکی با پروفایل پویاتر میتواند اوضاع را بهبود ببخشد.
این موتور همچنین لاستیک عقب ۱۹۰/۵۰ دارد که پروفایل کمعمقی دارد و کمکی به فرمانپذیری سریع نمیکند. البته مشکلی در چسبندگی وجود ندارد، و هنگام ترمزگیری، لاستیکهای دانلوپ چنگزنی کافی روی آسفالت ارائه میدهند و همراه با کالیپرهای رادیال برمبو، بازخورد دقیقی به دستهی ترمز منتقل میکنند.
اگرچه سیستم ترمز ضدقفل (ABS) و کنترل کشش وجود دارد، GSX-S فاقد سنسور IMU برای دادههای چندمحوره است، بنابراین هیچکدام از این دو سیستم کمکراننده نسبت به زاویهی خم موتور حساسیتی ندارند.
راحتی سواری خوب است، با وضعیت نشستن خنثی که کمی حس اسپرت هم دارد، هرچند تنظیم اندکی به سمت حالتی تهاجمیتر میتوانست دقت چرخ جلو را بهبود دهد. آینهها بهترین در میان این سه موتور هستند و دید نسبتاً بازی از پشتسر فراهم میکنند.
رفتار زنبورگونه
اگرچه هوندا تنها چند کیلوگرم از سوزوکی سبکتر است، اما بهمراتب لاغرتر و چابکتر بهنظر میرسد و همین حس را هم منتقل میکند. خطوط تیز بدنهی مینیمال Hornet SP (کمپوششترین موتور در این مقایسه) همراه با رنگبندی کلاسیک مشکی و طلایی، به آن حالتی تقریباً بدجنس میبخشد؛ مثل یک یاغی در سایه با لبخندی موذیانه، که مشتاق بهراهانداختن دردسر است. با این حال، سابفریم مشبک (trellis) از نظر طراحی کمی دستوپاچلفتی بهنظر میرسد و اتصالات جوشکاریشدهاش در مرز آماتوری قرار دارند؛ در مقابل، ساختار پیچونشتی سوزوکی از نظر بصری بسیار دلنشینتر است.
هوندا هم میراث سوپربایکی دارد، به لطف موتوری که از فایرابلید سال ۲۰۱۷ گرفته شده. این موتور ۱۰۰۰ سیسی که برای تولید ۱۵۵ اسببخار بازطراحی شده، پرقدرتترین موتور در این آزمایش است، و وقتی با سبکترین شاسی ترکیب میشود، بهترین نسبت قدرت به وزن را رقم میزند. حالتهای رانندگی از طریق یک دکمهی اختصاصی روی سوییچ سمت راست قابل تغییر هستند، اما دو تنظیم شخصیسازیشدهی کاربر هم با اسلایدرهایی برای قدرت، ترمز موتوری و کنترل کشش وجود دارد. دندهعوضکن سریع آن هم چهار سطح قابلتنظیم دارد.
جایی که سوزوکی مشتاق بهنظر میرسد که حرکت کند، هوندا انگار عصبانی است که منتظرش گذاشتهاید، و صدای تقتقمانند اگزوز آن در حالت آرام تقریباً غیرقابلنادیدهگرفتن است. سوخترسانی در دورهای پایین میتواند کمی نامنظم باشد و پاسخ گاز را در دستانی غیر از دستان بسیار باتجربه، تندوتیز کند، اما این سرزندگی به جذابیت Hornet میافزاید.
آن انفجار اولیهی قدرت در واقع با افزایش سرعت کمی افت میکند، با یک فرورفتگی در منحنی قدرت حدود دور ۵۲۵۰، که احتمالاً بهخاطر ملاحظات مربوط به آلایندگی است. اما این فقط یک وقفهی لحظهای است؛ پس از آن، قدرت با غرشی حریصانه از جعبههوا سرازیر میشود، و درنهایت شما Hornet را بیشتر شبیه یک موتور سوپراسپرت میرانید، درحالیکه آن را در همان محدودهی عملکردی اعتیادآور نگه میدارید.
مطالب مشابه